出租车调价:利益同盟的收入再分配

油价涨了，北京的出租车价格涨不涨?话说要涨的方案不断在"飞"，但一个月过去了，却依然没有实质性的进展。

表面上看，出租车价格要不要涨、如何涨，是一个简单的定价命题。实际上，在这个看似简单的命题背后，涉及的却是是身处利益困境中的出租车业的改革难题。

从首次呼吁改革至今，已近10年，此次北京出租车要涨价的消息，使公众的目光又一次聚焦在出租车业的改革上。

中国社科院工业经济研究所研究员余晖一语道出了一个显而易见的改革数年却难以推进的深层次原因："我们也许可以推论，出租车公司和政府相应的管理部门，已经形成了牢固的利益同盟，它们在公开的秘密下，进行着不光彩的收收入再分配。"

法治周末记者 陈霄

当从车载广播里听到说自2月20日零时起，汽油和柴油的每吨售价将分别提高350元人民币时，北京的哥李海(化名)正开着空车行驶在三环路上。

“嗨，又涨!”他拍了下方向盘，在电台主持人还没有将油价涨幅播报完毕的时候，将电台调向了交通路况信息。

他已经记不得这是自己开车以来第几次燃油价格上调了，他只记得4年前拿着100元去加油站加油，能跑一天，还会找回二三十元，现在拿着3张百元大钞去加油，才能跑一天，也找不回来钱。

“就现在这油价，每个月给500多元补贴，起什么作用呢?”他对《法治周末》记者抱怨道。

他同时抱怨，按照出租车价格与油价的联动机制，去年年底油价已破7(北京市93号汽油价格超过7.10元/升)，早该调整出租车价格，却迟迟不见动静。

继2009年8次调整和2010年4次上调成品油价格后，国内多个城市相应调整了出租车价格，提高起步价、燃油附加费或者公里价。而2006年确定下来的北京出租车价格，虽已过调价界点，仍未有价格听证会讯息。

值此当口，“出租车价格应当由市场决定”再次被学者提及。

打的价格到底应该由谁来决定?这仍是一场政府与市场的攻防战。

市场快 政府慢

李海清楚地记得，从2月20日以来，新闻报道过3次出租车调价方案。

刚开始说要么提高起步价或者每公里单价，要么燃油附加费由现在的1元提高到两元;"两会"期间北京市副市长吉林又透露，调价基本确定为"政府补贴"、"直接调价"和"企业、个人、乘客共同分担"3种方案;近日北京市经济信息中心又发布有关报告，建议北京出租车提高起步价1元。

"从去年年底以来，每个月油钱都多出一两百元。从我们来说，当然希望直接提价，但把负担都转给乘客也不太好，也许价格太贵你们不选择打车了呢，所以还是价格提点，政府再补点儿最好。"李海对记者说了他对调价方案的期望。

个体出租车司机叶青生并没有像李海那样关注调价的消息，他甚至不清楚3次方案传闻。他淡淡地回应道："是说要调，但不知道怎么个调法，也不是我们该关心的事儿。"

用叶青生的话说，他与李海的区别在于"不用交租子"，因为是自己给自己打工，他不需要每个月向出租车公司交五六千元的"份钱";用李海的话说，叶青生是北京"六七万出租车司机中仅有的1000多个幸运儿"之一，每个月至少比李海这类出租车司机少支出2000多元。

受汽油涨价的影响，从去年下半年以来，国内多个城市不同程度上调了出租车价格，以调高起步价和燃油附加费为主，例如重庆就收高达3元的燃油附加费。

北京的哥对北京出租车价格贵的说法很不以为然，认为北京的起步价和公里价在国内大城市中不算高。

叶青生还拿北京跟上海作了比较，说上海的上座率远远高于北京，北京空驶率高，每天都有上百公里的空驶，满街都是"趴活"的。"不过呢，(打车价格)定高定低那是政府说了算，也没我们什么事儿。"末了他补充一句。

油价破7后，交通部门透露，从调价方案制定、价格听证、征求意见到最终实施，大约需要半年时间，因此上半年本市出租车涨价的可能性不大。

学者王骏涛分析了政府对出租车价格实行管制的弊端："政府不可能像市场那样敏锐地捕捉到供需信息的变化而及时作出反应，这种慢一拍的节奏使政府管制所定价格永远落后于市场的变化。"

他认为，目前政府确定的出租车价格也存在许多不合理的成分，比如设立起步价相当于规定了最低消费，空驶费的设定违反了消费越多越优惠的经济规律，低速行驶和等候费违反了公平原则等。

没有份钱价格还能跌回去

李海告诉记者，他为了一个月能赚三四千元，一般干24个小时歇一天。5年的出租车司机经历让他闭着眼睛开车也不会出事：“有一次从机场回来的路上都睡着了，本来就是远活儿，又连续开了十几个小时，乘客一上来也睡觉不说话，特容易犯困。”

“每天前8个小时是为公司干的，8小时以外才是自己赚的。”北京银建汽车租赁公司出租车司机要振茹很平静地描述他们的工作状态。

叶青生说他工作时间比较自由，有时候碰上节假日或者家里有事也不出车。

“他们(个体出租车司机)轻松，没有份钱压力，每月就交1000多元管理费，相当于每天拉个两三趟就齐活了，多跑的都是自己的，想干就干，不想干就能回家歇几天。”李海羡慕地说。

他也跟记者算了一下，如果没有份钱，其实出租车价格不仅不需要调高，甚至还可以跌回去：“份钱毕竟占了我们成本的一半多。”

其实早在几年前，就有北京出租车司机明确算过，如果出租车行业实现个体经营，出租车的起步价至少能降低一半，公里价至少能降低三分之一。

份钱实际上是司机向出租车公司缴纳的承包费，始于1992年至1993北京出租车大规模发展期，原来是收多少公司说了算，1996年北京市交通主管部门为加强行业管理，对收费标准作了统一规定。

份钱实际上包括了司机依劳动法享有的各种待遇、固定税费和车辆折旧费。2009年取消养路费时，北京还发生过出租车司机起诉出租车公司要求降低份钱的案件，最终双方和解结案。

“这么多年来，份钱只会往上涨，哪里还会往下降，到手的利益谁会往外吐，公司精着呐。”李海的语气就好像他刚刚听到了一个天方夜谭。

要振茹自嘲地说，嫌份钱高大可以不干，有的是人排队等着干，尤以远郊区县的人居多：“这工作吧，只要能吃苦，还是能赚得比一般的上班族多。”

出租车价格管制在上世纪80年代其实是计划经济体制的沿袭，直到1998年，城市出租车管理办法(建设部、公安部63号令)出台，才以部门规章的方式予以确定———执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准，并使用至今。

价格法出台后，也只规定了5种可以实行政府定价或指导价的情形，社会对出租车价格的政府管制提出质疑，有关部门回应称，出租车属于第五种情形———重要的公益性服务价格。

但这种解释显然不能服众，因为出租车的定位事实上一直未被明确，而又曾有北京市出租车主管部门官员公开表示：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”

在这种争论下，放开管制的呼声日渐增强。

公司和管理部门利益同盟已经形成

中国出租车行业的发展脉络，大抵可以从近些年来不断见诸报端的各类大大小小的罢运事件和政府不断下文的数量和频率中窥见一斑。

关注中国出租车行业10年之久的揭黑记者王克勤（微博）曾经做过统计，仅在2002年至2008年间，全国就发生了150多起出租车业罢运事件。他在接受《法治周末》记者采访时直言：“矛盾的根源在于出租车的垄断经营权，目前各级政府对出租车业的基本政策是数量控制、价格管制和特许经营。”

出租车行业发展的各种问题，实际上一直以来也受到国家层面的关注。《法治周末》记者统计了一下，从1999年至2007年，针对出租车行业的管理，国务院下发过两个文件，建设部、交通部等部委下发过7个文件，均是专门规范地方政府对出租行业的管理和维稳工作的。

其中，2002年、2003年、2004年和2006年所下发的文件，均强调加强管理确保社会稳定，例如建设部、交通部、财政部、国家发改委、公安部2004年联合下发的《关于切实做好出租汽车行业稳定工作的紧急通知》(建城电[2004]47号)。

这一阶段，正好是国内各大中城市大力推进由挂靠向承包转化的时期，利益受到损害的出租车司机都起来维权。2002年，在北京市政府做大做强出租车企业的号令下，北京正式进入了出租车业的大规模联合兼并时代，这种扩张叠加此前将由司机个人购买的出租车强制上收且份钱照交积累下来的矛盾，使得冲突尤为激烈，乃至在重重文件的“防范”下，以油价上涨要求涨价为表面诉求的出租车业罢运事件，竟也得以在京城上演。

斗争的结果往往以出租车司机的待遇得到一定改善而告终，然而，多年来一直未触动的，是整个出租车行业的改革。

为说明垄断经营的弊端，王克勤给记者举了个例子：计划经济时代一个县城只允许开办三四家餐馆，于是商业局下属的国有餐馆独家经营的结果是服务态度恶劣、饭菜质量糟糕、卫生状况不好、总是排长队。改革开放后谁都可以开餐馆了，自由竞争的结果则是广大消费者以最低的价格获得了最方便、最多元、最优质的市场化服务。

许多关注出租车业发展的经济学研究者达成了共识：目前的管制政策是出租车行业所有问题的根源。

长期研究政府管制的学者、中国社科院工业经济研究所研究员余晖称：“出租车业的垄断是政府管制失灵的一个经典案例。”

他向《法治周末》记者分析时指出，管制手段多数时候对社会福利是不利的，划算的只是管制者和被管制者，“后者‘捕获’了前者后，就可以合法地搓揉竞争者和消费者了。”

传知行社会经济研究所所长郭玉闪也对《法治周末》记者表达了同样的观点：“归结到一点，就是这个行业的垄断利润太高，吸引别人来争夺，但并不是以市场竞争的方式来进行，谁有权力谁就可以分一杯羹。”

于是，取消管制、允许行业自由进入以引入市场竞争，成为学者的共识，也被认为是从根本上解决出租车行业各种问题的改革路径。

“政府不要管，就是对出租车业健康发展最好的态度。”王克勤说。

“政府应该抛弃目前的三大政策：歧视政策、数量管制和租价管制政策。”郭玉闪说。

余晖也持同样的观点。

尽管表述不同，3人关于改革的设想却惊人地一致：出租车行业应当像律师、会计师行业一样，法律设置了准入门槛，即从业者资格要求，余下的就没有政府只有市场的事了。

改革的困难，3人都想到了。记者接触的所有出租车司机都表示：“数量放开还是不要了，本来上座率就低，再来几万辆，满街都是空车。”

余晖一语道出了一个显而易见的改革数年却难以推进的深层次原因：“我们也许可以推论，出租车公司和政府相应的管理部门，已经形成了牢固的利益同盟，它们在公开的秘密下，进行着不光彩的收入再分配。”

"约租车"面临法律难题

法治周末记者 陈霄

出租车行业目前面临的各种问题，应该是从上个世纪90年代就埋下了祸根，而问题的浮现和受到社会的普遍关注，则是在2002年《中国经济时报》记者王克勤的《揭开北京出租车业垄断黑幕》系列报道后才开始的，问题的揭开也引发了一些经济学者对这个行业的研究兴趣。

如果从那个时候开始计算，对中国出租车行业的改革呼吁，已经将近10年了。但这10年来，除了各类大大小小的出租车罢运事件，使得出租车司机的待遇得到几乎微不足道的改善和社会对这个行业持续不断的关注外，改革本身并没有取得更多的进展。

对于一项显而易见因政策失误带来的问题的改革始终裹足不前，除了北京大学教授汪丁丁所言"不是知识论而是政治经济的问题"外，传知行社会经济研究所研究员、《2010年出租车行业研究报告》主编由晨立向《法治周末》记者详细分析了其中的原因。

从由晨立的研究团队在全国范围的调研来看，出租车行业改革深入推进遭遇的困难，大致有三种情形。

首先也是最重要的阻碍，来自利益集团的羁绊。国内目前实现或基本实现出租车行业公司化的城市，公司与政府间一般有特别深的利益关系，公司的负责人与地方官员一般有着千丝万缕的联系，在影响政策的制定方面，这些人掌握着绝对的话语权，而利益受到剥夺的司机和消费者，往往只有非常零散的话语权，而且还常常目标不一致，几乎影响不了政策的走向。

其次是近些年来出租车行业日益增加的群体性事件给地方政府带来的政治风险。作为出租车数量管制的受益者，目前出租车公司和出租车司机都反对放开管制，地方政府如果想要尝试类似的改革，往往就会引发行业群体性事件，出租车司机以罢运对抗。由此，主要以消费者和社会利益受惠为目的的类似改革，对于政府而言利益与风险明显不成正比，地方难有动力去推进。

最后在一些由个体向公司化过渡的地方，主要集中在目前的二、三线城市，类似北京20世纪末剥夺个体司机产权而强制推动整个行业向公司经营转化的历史正在重演，虽然这也引发了一系列的矛盾冲突甚至群体性事件，但由于其中的利益驱动力较大，地方仍然趋之若鹜。

在上述背景之下，由晨立研究团队在调研中意外地发现了已然在实践中存在并迅速发展起来的一个市场，这个他们命名为"约租车"的市场，被提升到为多年踏步不前的出租车业改革破题的高度上。

约租车的称谓实际上来源于对外国同类服务的意译：即打电话叫来的出租车。

据由晨立介绍，国内的约租车市场目前有以低端社区服务为代表的(北京)平谷模式和以中端商务服务为代表的苏州模式两种。

北京平谷县存在十几个叫车平台，一般的个体车主(即平常所说的黑车---记者注)向平台支付一定费用，当乘客打电话到平台叫车时，平台会向车主派送信息，这极其类似于纽约的区域约租服务。

苏州的约租车商业化氛围更浓，一般是专门从事包车业务的汽车租赁公司通过电话或网站预订的方式向企业提供服务，最为常见的是机场接送、公司短途包车和婚庆租车。

地方主管部门对约租车的态度不同，平谷的黑出租是严厉打击的对象，而苏州的运管部门已开始考虑将约租车市场纳入日常管理范围，使其成为日常交通服务业的组成部分。

由于约租车的便利性与舒适性，这个市场已经开始迅速蓬勃发展，由晨立说目前很多地方都以信息公司的名义提供这样的服务。

"约租车目前存在的唯一问题，是它的合法性依据，现行法中并没有对约租车的明确规定。"由晨立告诉《法治周末》记者，由于现行地方立法都将汽车租赁限定为"不提供驾驶劳务的经营方式"，实践中经营者只好通过乘客与汽车出租方签订(不含驾驶劳务的)汽车租赁合同，再与驾驶服务的提供者签订劳务合同来规避违法风险，事实上是打了法律的擦边球。来源：法制周末