snh 毒蜘蛛:9-4范佛里特：共产党创造了惊人的奇迹

2010年11月04日10:43  来源：人民网-军事频道
担任朝鲜北方铁路抢修任务的部队，主要是由李寿轩副司令员和崔田民副政委率领的志愿军铁道兵团，辖4个师和1个独立团，还有1个援朝铁路工程总队。此外，还有朝鲜人民军的1个铁道工程旅。全部抢修力量共约7万余人。当时管区铁路为1200公里，平均每6个人负责1公里的抢修。
志愿军铁道抢修部队采取了“以集中对集中，以机动对机动”的方针。为重点保证平壤以北三角铁路地区的抢修，铁道兵团把一半的兵力投入这一地区。
1951年11—12月，在敌机轰炸最严重的三角铁路地区，最多时平均每公里集中244人抢修。为减少桥梁被炸，桥梁部队采取了许多迷惑敌机的办法：有的将桥面建在水面以下，使敌机无法发现目标;有的架设活动桥梁，拂晓时拆除几个孔，黄昏后再架好，使敌机误认为不必轰炸。
铁道兵抢修任务重、困难大，而且冒着生命危险，除防敌机空袭外，还必须排除敌机投下但未爆炸的炸弹，其中大量的是定时炸弹。仅1951年10月，在三角铁路地区就排除定时炸弹108枚。铁道兵战士不怕牺牲、排除万难，以勇敢的精神和科学的态度排除定时炸弹，涌现出许多功臣和英雄。
铁道兵第4师司令部见习参谋钟英，3天连续排除定时炸弹16枚，荣立一等功；第4师战士吴青山，在几天内排除定时炸弹22枚，荣立一等功；第1师第3团战士李云龙从1951年11月至1952年3月，拆卸定时炸弹34枚，并教会13名战士拆卸定时炸弹47枚，荣立一等功，被授予二级战斗英雄称号。
1951年12月，在一次抢修被敌炸坏的大桥中，铁道兵第1师2团5连副班长史阜民冒着生命危险，用螺丝板子连接异型钢轨的办法，保障了18列军用列车顺利通过，避免了可能发生的损失。史阜民荣立一等功，被授予二级英雄称号，荣获朝鲜民主主义人民共和国一级国旗勋章。
全国著名的登高英雄铁道兵第1师第1桥梁团1连副连长杨连第，在抢修铁路桥梁中屡建功勋，当他正指挥抢修清川江大桥时，被美机投掷的定时炸弹弹片击中头部，光荣牺牲。朝鲜最高人民会议常任委员会授予他“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号和一级国旗勋章、金星勋章。志愿军总部命名他生前所在连为“杨连第连”。
在志愿军空军和高射炮兵的掩护下，铁道兵奋力抢修，从1951年12月初起，保证了三角地区铁路的连续通车。美国空军对志愿军抢修铁路的能力无可奈何地表示叹服，1951年12月23日，美国第5航空队的情报部门写道：“共军抢修部队填补弹坑的速度可以和……F-80飞行员轰炸的速度匹敌。共军从‘绞杀战’一开始就能迅速地修复炸断的铁路。”“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路的封锁，……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”
为了改善公路运输状况，反“绞杀战”斗争期间，志愿军抽调了几乎入朝的所有工兵团和在后方休整的各步兵军等部队，全面加宽加固了公路，新修公路数百公里，在公路沿线修筑了大量汽车掩蔽部；以1个步兵师、1个公安师及志愿军后勤各分部的警卫团等部队，在公路沿线设置了防空哨，为行驶的车辆防空报警和指挥交通；汽车司机在遇敌机轰炸扫射而不及隐蔽时，一般立即停车，并点燃早已准备好的擦车布或废油桶，假示汽车被击中，迷惑敌机，保护车辆。
采取这些措施后，汽车损失大大减少，损失率由入朝初期的近50%，降至1951年第二季度的22%、第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，到1952年第一季度则降到2.2%。与此同时，运输能力大为提高，据志愿军后勤第1分部统计，1951年9—12月份比4—8月份提高95.6%，1952年1—4月份又比1951年9—12月份提高19.8%。
东京远东军司令部，李奇微不断收到来自远东空军的消息：志愿军空军严重地阻碍着联合国军的空中封锁铁路线的活动。战斗轰炸机除了扔掉炸弹四处逃命之外，别无其他办法。
空军实施的“绞杀战”，未能达到预期目标。李奇微感到有点骑虎难下，于是，他给美国参谋长联席会议写了一份的报告：“‘空中封锁交通线战役’没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住将部队运入北朝鲜。如果终止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模，那么敌人在一段比较短的时间内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势。”
李奇微仍然希望看到“奇迹”发生，但“绞杀战”的效果越来越不理想，远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军战史称，“到了1952年春，远东空军的军官们认为，如果早已经将‘绞杀战’这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”
1952年4月12日，当埃佛勒斯特（美第5航空队司令）将军向新闻记者作解释时，他就尽力避免使用“绞杀战”这个名词。他说“绞杀战”这个名字是为了过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是“空中封锁铁路计划”。
到了1952年4月以后，“联合国军”空军一方面已很难在铁路线上找到志愿军对空作战火力的空白区，一方面其飞机损失日益严重，因此，继续进行他们所说的“空中封锁铁路计划”已感到力不从心。
这一点美国空军战史也毫不避讳：“到了4月底，共军几乎在他们全部的铁路沿线配置了高射炮，简直找不到没有高射炮保卫的目标。……第5航空队战斗轰炸机的实力在4月份降到了最低点，主要的原因是：在对铁路线实施空中封锁的过程中，第5航空队共损失了战斗轰炸机243架，还有290架其他的战术飞机也受到严重的损伤。然而第5航空队却只领到了131架作为对这些损失的补偿。第49和第136战斗轰炸机联队严重地缺少飞机，他们没有达到上级规定的75架编制飞机，其中第49联队只有41架飞机，第136联队只有39架。”
在这种情况下，到6月份，美国空军不得不停止了“绞杀战”，并承认“绞杀战”没有达到目标。美国空军战史写道：“事实很明显，对铁路线进行的历时10个月的空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步。”
美第8集团军司令官范佛里特1952年5月31日在汉城记者招待会上说：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以令人置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造了惊人的奇迹。”
美国海军战史称：“从朝鲜的整个空中阻击战来看，只有部分是成功的。但海空军的协同破坏活动并没有阻止敌人的供应物资运往前线，或达到‘战场阻击’的目的，……在整个阻击战期间，敌人似乎只要愿意，就有充分力量随时发动攻势。”
志愿军经过反“绞杀战”斗争，建成了由防空、抢修、抢运相结合，铁路运输和公路运输相结合，从后方物资基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网，即所谓“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，从而解决了运输困难这一战略上的重大问题。
（本章节选自《从鸭绿江到三八线》解放军出版社出版）★