用友软件u8下载:油品标准该由谁来制定？

    ◆中国环境报记者张俊

　　国务院副总理李克强在第七次全国环保大会上强调，要进一步加强空气污染防治，修订并发布空气质量标准，抓紧做好PM2.5监测指标的准备，鼓励各地根据污染特征、经济发展水平等分期实施，逐步与国际标准接轨。

　　要做到对PM2.5的有效控制，就要知道PM2.5从哪里来？在机动车保有量大的城市，机动车排放对PM2.5的贡献超过一半。柴油车排放的颗粒物中大部分是PM2.5，汽油车排放的碳氢化合物和汽油车、柴油车共同排放的氮氧化物，则是PM2.5二次颗粒物的重要前体物。

　　很多人会发出疑问:我们的汽车不是早就实施国Ⅲ、国Ⅳ排放标准了吗？机动车还能有多少减排空间？殊不知，我国的油品标准一直落后于汽车排放标准。大家都没有关注到的“油”，成为了包括PM2.5、灰霾、光化学烟雾和其他严重空气质量问题的主要源头，油拖住了机动车排放污染控制的后腿。

　　“油品标准滞后和供油不力对PM2.5污染影响显著。它不仅会影响到所有车辆的减排，还将影响空气质量目标的实现。”中国环境科学研究院副院长柴发合接受本报记者采访时如是说。

    油品标准怎么了？

　　国内外研究表明，改善油品质量能有效地降低汽车污染物排放。与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、苯、烯烃、芳烃、多环芳烃、蒸气压、清净性等(铅也是关键控制指标，我国已在2000年淘汰了含铅汽油)，其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油会影响汽车排放控制装置的性能，导致氮氧化物和颗粒物排放增多。

　　综观世界范围车用燃油发展态势，其重点就是不断降低汽油和柴油的硫含量，硫含量最终要降到10ppm，并且在相应排放标准实施之前提前一年投放市场。而我国的情况却与此大相径庭，油品标准一直落后于汽车排放标准。目前，我国大多数地区供应的柴油平均硫含量高达1100ppm，是欧美国家的100多倍。

　　为什么达标了还不环保？

　　油品国标严重滞后于汽车排放标准和有害物质控制标准的要求，一方面是有害物质和环保指标不同，但另一方面更主要地体现在实际供油上，供油“过渡期”造成了实际供油的空白，导致更严格排放标准实施受阻，也不利于在用车的减排。

　　国Ⅲ轻型汽油车排放标准于2007年开始实施，但是中石化、中石油于2010年初才在全国绝大多数地区供应了达到国Ⅲ标准的车用汽油。轻型汽油车国Ⅳ排放标准已于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日。

　　也就是说，目前就算人们按新车排放标准购买了国Ⅳ汽车，也还得喝上两年多的国Ⅲ汽油，而柴油车的问题就更为严重。

　　环境保护部颁布的国家环境保护标准《车用汽油有害物质控制标准(第四、五阶段)》GWKB1.1－2011、《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》GWKB1.2－2011规定，第四阶段硫含量不超过50ppm(毫克/升)，第五阶段不超过10ppm，目前施行的国Ⅲ柴油中硫含量要求是350ppm。然而，中国环境科学研究院移动源污染控制研究室近期在辽宁、河北、山东、山西、陕西、湖南等省的部分加油站采集了60个柴油样品，经分析，其硫含量平均在1100ppm左右。

　　它们是不是因为超标而违法了呢？中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣却说:“销售普通柴油既没有违反标准也没有违法，因为在出台车用柴油标准时，已经同时出台一个普通柴油标准，普通柴油就是曾经的轻柴油标准的延续。而车用柴油还具有公共产品的属性，应该保证供应。严格讲，车辆只允许使用车用柴油，不能使用普通柴油。另外，无论销售哪种柴油，都必须在加油机上标注所销售的种类，否则是违法的。”

　　据了解，虽然目前车用柴油标准要求硫含量不得超过350ppm，但普通柴油标准却是不得超过2000ppm。按规定，加油站应该同时供应两种柴油，一种供给有排放要求的柴油车，一种是供给拖拉机、工程机械、船舶等。然而调查发现，加油站基本都不标注供应的是哪种柴油，却几乎全部按照普通柴油标准来供油。

　　岳欣说:“从取样看，这些油品是达到了普通柴油的国家标准，可是国家标淮本身不能满足环保需求，不能满足机动车排放实施的需求，这才是问题所在。”

    谁在制定油品标准？

　　为什么油品标准会每每滞后于汽车排放标准？为什么标准从出台到实施会留出那么长的过渡期？为什么要制定施行普通柴油和车用柴油两种标准，而对供应哪种柴油却无人监管？为什么这些标准会给油企留足了“后路”？

　　答案非常清楚而简单:因为油品标准制定被石化行业和企业所掌控。

　　目前，我国全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(石化标委会)中，90.9％的委员来自石化系统、2.3％的委员来自汽车产业系统、4.5％的委员来自环保系统；主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化。

　　石油燃料和润滑剂分技术委员会人员中，石化系统委员占70.3％、汽车产业系统委员占8.1％、环保系统委员占5.4％；主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化。

　　制定标准的权力一旦掌握在石化企业手中，不可避免地就会“充分”体现企业的利益和意见。“尽管他们也体会到环保的压力，认识到油品升级的大趋势，但仍会千方百计地为自己争取利益和时间。”岳欣说。作为石油燃料和润滑剂分技术委员会两名环保代表之一，他表示:“环保部门占的比例太少了，也没有体现环保需求的机制，环保的要求难以得到体现。”

　　　哪种标准地位高？

　　据了解，石油行业曾经设有石油工业管理部门，最早的油品标准也曾经是石油管理部门主持制定的。但这种石油行业主导油品标准制定的情况，并没有因为行政体制改革、环境保护和经济社会发展而有本质改变。

　　油品标准应该由谁来制定呢？柴发合认为，有关环境保护的有害物质含量限值和环保指标，应由环保部门制定；涉及油品使用和产品质量的指标，应由汽车和石化行业制定；“而且，环保指标应前置于产品质量指标，这也是国际通行的做法”。

　　然而，我国目前的情况可谓与国际通行做法相悖。2009年，国家标准委发布《车用柴油》规定，2011年7月1日全国应供应满足国Ⅲ标准(350ppm硫含量)的柴油。环境保护部却于2010年12月宣布，原定于2011年1月1日对柴油车实施国Ⅳ排放标准的时间表被迫延迟，暂定为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。

　　2011年12月29日，环境保护部发布公告称:“鉴于目前满足国Ⅳ标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国Ⅳ标准实施进度。为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国Ⅳ标准”。

　　所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准要求的时间，延至2013年7月1日。这是环境保护部两年内第二次推迟重型柴油车国Ⅳ标准在全国范围内实施的时间。

　　环保部门为什么要一再调整汽车国Ⅳ标准的实施日期？岳欣说，主要是由于汽车排放标准实施条件没有完全具备，集中体现在清洁油品供应得不到保障，无法保障第四阶段排放标准实施的效果。

　　“无论从哪一方面来说，油品标准都应该是一种产品标准，而国家的环保标准都应该前置于产品标准。在制定产品标准时，应优先考虑保护环境和人体健康的要求，但目前油品标准制定却陷入了怪圈。”岳欣说，现在除了中石化、中石油以外，全社会都认可油车标准应该匹配和同步。

　　　提高标准真有那么难？

　　油品标准为什么提高起来那么难呢？是技术上有困难吗？中石化科技开发部技术监督处副处长付伟表示:“在油品质量升级的问题上，中国石化行业的技术是完全有保证的。”

　　的确，目前我国北京、上海、广州等城市均供应的是国Ⅳ汽油和国Ⅲ柴油(国Ⅳ柴油也可提供)，这说明技术不是问题。

　　付伟说，我国炼油工业无法照抄照搬西方的技术和标准。一个城市可以这么做，但一个国家若这样做，就可能带来几百亿、上千亿的投入，“我们必须要对国家负责任”。而谈到解决办法时，他提出的建议是理顺价格机制和改变价税政策不合理的现状。

　　到底提高油品标准会对价格产生多大的影响呢？有业内人士透露，应该在每升0.15元左右，不超过0.3元，这还是附加了各种税费后的最终零售价格。

　　我们再来比较一下供应不同标准油品城市的价格:在供应国Ⅳ标准汽油的城市里，北京市目前93号汽油的价格是7.61元/升，上海市的价格为7.55元/升；而在实行国Ⅲ标准的省份中，河北省为7.28元/升，四川省为7.31元/升。也就是说，油品升级的价格差价在两三角之间。

　　这个差价与油品升级所带来的环境与健康效益对比，着实不算大，更不能说不能接受。对国家负责更重要的是要对人民群众的健康负责。有环保业内人士直白地说，归根结底就是垄断的问题。如果放开成品油市场，或者把目前的两大巨头拆分成七八家，情况肯定会大不一样。“你”供不了“我”可以供，先供的可以卖个好价钱，或者可以拿到补贴，还能占有更大的市场份额，“建立充分竞争的市场才是关键”。

　　　法律没法进行规制吗？

　　为什么油品标准在制定过程中不能体现环保的要求，主要体现的是企业的利益和情况？这到底是标准的问题、法律的问题，还是行业垄断的问题？

　　《标准化法》明确规定“制定标准应当有利于保障安全和人民的身体健康，保护消费者的利益，保护环境”；“制定标准应当做到有关标准的协调配套”。

　　此外，国务院2010年发布的《关于推进大气污染联防联控工作改善区域空气质量的指导意见》(以下简称《意见》)中也提出，要“尽快制定并实施国家第四、第五阶段车用燃油标准和车用燃油有害物质限量标准”。这个《意见》对油品国标和有害物质国家环境保护标准的实施都提出了要求。

　　既然法律有明确规定、国家又有具体要求，为什么油品标准还会出这么多问题？柴发合认为:“这些要求在制定标准过程中没有得到体现，就是因为油品标准制定机制出了问题，就是因为标准化法的执行还不到位。”

　　在目前实施的《大气污染防治法》中，关于车用燃料的规定除含铅汽油外均属于鼓励性政策。修订《大气污染防治法》应纳入环保部门制定车用燃料有害物质控制标准的规定，强化环保部门在车用燃料标准方面的参与权。

　　柴发合说，应在新的《大气污染防治法》中明确油品有害物质和环保指标与机动车排放标准之间的关系，即环保部门要根据机动车排放标准实施和减排要求，核定油品有害物质含量，确定环保指标；明确有害物质控制标准的法律效力，即生产、进口、销售的机动车船用油品有害物质含量和环保指标必须符合机动车船用油品有害物质控制标准和相关环保标准规定。

　　此外，希望修订中的《大气污染防治法》还能明确油品环境管理的主体，提出各级环境保护主管部门要对销售机动车船用油品的有害物质含量和环保指标达标情况进行监督检查的要求。

　　从油品有害物质达标监管入手，从油品供应保障方案入手，环境保护部门开展油品环境管理的时机已经成熟。油品标准拖后腿的症结始于企业的垄断，相信随着国家对环境保护的日趋重视，随着“十二五”减排需求的增大，随着公众要求更清新空气意愿的增强，国家会从法律、监管、标准制订等方方面面，终止企业的垄断，纠正目前油品标准制定之“怪现状”。